Der Gasschlepper Harpen I

Zusammenfassung.

Es wird über Planung, wirtschaftliche Grund­lagen, Ausführung sowie betriebliche und wirtschaft­liche Bewährung des von der Harpener Bergbau-AG. im Juli 1 935 auf dem Rhein in Dienst gestellten Gas­schleppers Harpen I berichtet, der als erstes Schlepp­boot in der deutschen Binnenschiffahrt heimischen Koks als Brennstoff verwendet.

Vortrag, gehalten von Dipl.-Ing. J. Haack auf der Tagung technischer Ausschüsse des Vereins für die bergbaulichen Interessen in Essen am 8. November 1935.

Entstehung des Bootes.

Als die Harpener Bergbau-AG. im Anfang des Jahres 1933 den Bau eines neuen Schleppbootes für ihre Rheinflotte erwog, erwies es sich als notwendig, über die Wahl des zu verwendenden Brennstoffes als der wesentlichen Grundlage für die bauliche Aus­gestaltung des Bootes sorgfältige Überlegungen an­zustellen. Zu dieser Zeit gab es auf dem Rhein nur Dampfschlepper und Dieselschlepper. Ferner stand fest, daß seit 1925 kein Dampfschlepper mehr in Dienst gestellt worden war, weil die wirtschaftliche Überlegenheit des Dieselschleppers in den maß­gebenden Kreisen über jeden Zweifel erhaben zu sein schien. Es liegt aber auf der Hand, daß eine Bergbau­gesellschaft vor der Entscheidung über einen Neubau diese Sachlage kritisch prüfen und einen Weg suchen mußte, der dem in ihr Absatzgebiet eingedrungenen Dieselöl nicht noch eine Gelegenheit zu weiterer Aus­breitung verschaffte. Die Einzelbelange der Gesell­schaft trafen sich hier mit den gleichgerichteten Be­strebungen der neuen Wirtschaftspolitik des Reiches, die auf eine stärkere Ausnutzung der heimischen Energievorkommen im Rahmen der nationalen Energiewirtschaft hinzielen.

Zur Prüfung der Frage, ob für die Lösung der Aufgabe der Einsatz der neusten technischen Errungenschaften auf dein Gebiet des Dampfkessel-, Dampfmaschinen-, Verbrennungsmotoren- und Gaserzeugerbaus möglich sei, wurden das mit Kohle gefeuerte und durch eine Hochdruckdampfmaschine an­getriebene Dampfschleppboot sowie das mit An­thrazit oder Koks beschickte Gasmotorboot, der Gas­schlepper, in die Überlegungen einbezogen. Nach dem Ergebnis der Voruntersuchungen fiel die Entscheidung zugunsten des Gasschleppers, wie in den nachstehen­den Ausführungen und an Hand von Abbildungen dargelegt wird.

In der Zahlentafel 1 sind der Brennstoffaufwand und die Brennstoffkosten für verschiedene Antriebs­arten einander gegenübergestellt. Vergleicht man die thermischen Gesamtwirkungsgrade der einzelnen An­triebsarten, d. h. die tatsächliche Energieausnutzung des jeweiligen Brennstoffes, gemessen als Leistungs­abgabe an der Schiffsschraube im Verhältnis zu der aufgewandten Brennstoffenergie, so ergibt sich, daß die Dieselanlage mit 36,1 % Ausnutzung in dieser Hinsicht an der Spitze steht; es folgen die Gasanlage mit 21,4 % und schließlich die Dampfanlage mit nur 9,5 – 12,2 %, wobei die zweite Zahl für den Hoch­druckdampfbetrieb gilt (30 atü, 375° C). Diese Sach­lage macht sich auch in den weiter aufgeführten Ver­brauchszahlen geltend (kg Brennstoff je PSeh). Da die zur Verwendung gelangenden Brennstoffe preis­lich, gewichtsmäßig wie auch energiemäßig, ver­schiedene Wertigkeit haben, die in den Preisen M/t und Pf./10000 kcal zum Ausdruck kommt, ergibt sich schließlich ein in Pf./PSeh errechneter Brennstoffe kostenaufwand, der in der vorletzten Spalte wieder­gegeben ist. Wenn man den Wert für Brechkoks IV (Körnung 10-20 mm) gleich 100 setzt, so zeigt der abschließende Vergleich der letzten Spalte, daß hin­sichtlich der Brennstoffkosten der Gasbetrieb dem Dieselbetrieb erheblich überlegen ist. Das gleiche gilt mit einer unwesentlichen Einschränkung für den Gas­betrieb auch gegenüber dem Dampfbetrieb.

Aus den angegebenen Brennstoffverbrauchszahlen und Brennstoffpreisen geht einwandfrei hervor, daß nicht etwa für den Gasbetrieb einseitig günstige Be­dingungen zugrunde gelegt worden sind. Vielmehr dürfte z. B. die für das Dieselöl eingesetzte Ver­brauchszahl von 0,175 kg/PSeh für Öl von 10000 kcal unterm Heizwert je kg kaum im Dauerbetrieb als Durchschnittszahl erreichbar sein. Damit ferner hin­sichtlich der Brennstoffverbrauchszahlen des Dampf­betriebes kein Irrtum entsteht, sei erwähnt, daß sich diese Zahlen für einen Brennstoff verstehen, wie er verkauft und verfeuert wird, einschließlich Wasser und Asche, also nicht etwa auf aschenfreie Kohle um­gerechnet sind, wie es mitunter noch gebräuchlich ist, indem von dem beim Versuch gemessenen Kohlenver­brauch die gewogene Aschenmenge abgezogen wird.

Da eine Beurteilung an Hand der Brennstoff­kosten allein nicht möglich ist, zeigt Abb. 1 die Jahres­betriebskosten von Schleppbooten der in Betracht kommenden Größe mit verschiedenem Antrieb in Ab­hängigkeit von den Jahresfahrstunden, jedoch ohne Kapitaldienst. Verglichen sind hier selbstverständlich nur Boote von gleicher Schleppleistung. Die hierbei wie auch in Abb. 2 für den Dieselschlepper einge­setzten Dieselölpreise sind 73-85 M/t frei Bord.

Erfaßt sind außer den Brennstoffkosten noch Be- dienungs-, Material-, Instandhaltungs- und Schmieröl­kosten. Ein eindeutiger Vorsprung des Gasschleppers vor Dieselschlepper und Dampfschlepper ist hier zu erkennen. Das Schaubild ermöglicht gleichzeitig einen Vergleich der Gesamtjahreskosten der 3 leistungs­mäßig gleichwertigen Boote nach erfolgter Abschrei­bung. Fügt man die Kapitaldienstkosten hinzu, so er­hält man Abb. 2, in der die Gesamtjahreskosten in Abhängigkeit von den Jahresfahrstunden aufgetragen sind. Wie man erkennt, ist gegenüber Abb. 1 eine Ver­schiebung zugunsten des Dieselschleppers eingetreten, die daher rührt, daß naturgemäß ein Gasschlepper, der außer den Antriebsmotoren für die Schiffs­schrauben auch noch den Gaserzeuger enthält und deshalb entsprechend länger gebaut sein muß, im Beschaffungspreise teurer wird als ein Dieselschlepper von gleicher Leistung. Der Gasschlepper ist also gegenüber dem Dieselschlepper durch hohem Kapitaldienst (Zinsen, Abschreibung, Versicherung) vorbelastet und kann diesen Nachteil nur durch geringere Betriebskosten wieder wett machen.

Wie Abb. 2 beweist, hat der Gasschlepper in der Tat bei der im untersuchten Falle einzusetzenden und von den auf dem Rhein betriebenen Booten gleicher Leistung er-
reichten Jahresfahrzeit von mindestens 3.000 h für die Mehrzahl der dieser Rechnung zugrunde gelegten vergasbaren Brennstoffe eine einwandfreie wirtschaftliche Überlegenheit zu verzeichnen. Auch hier läßt sich, wie in jedem gut ausgenutzten Kraftbetriebe eine erhebliche Verbilligung durch Erhöhung der Betriebsstunden erzielen, die je nach den Betriebsverhältnissen bei den einzelnen Reedereien durchaus möglich ist.

Im übrigen ist es überhaupt zweckmäßig, die mit den geringsten Betriebskosten arbeitenden Neuanlagen möglichst gut auszunutzen, während die mit hohen
Betriebskosten belasteten, wenn auch abgeschriebenen  alteren Anlagen nur in zweiter Linie herangezogen werden sollten.

Auf Grund der geschilderten Vorausberechnungen, die durch die bisher gewonnenen Betriebsergebnisse und durch Abnahmeversuche bereits bestätigt worden sind, wurde der Bau des Gasschleppers Harpen I beschlossen.

Wenn auch mit diesem Boot nicht der erste Gasschlepper auf dem Rhein in Dienst gestellt worden ist, so hat man hier doch zum ersten Male heimischen Steinkohlen-Hochtemperaturkoks in devisenarmer Zeit als vollwertigen Ersatz für das ausländische Dieselöl in die deutsche Binnenschiffahrt eingeführt.

Ferner muß erwähnt werden, daß erst die bis heute erzielten technischen Fortschritte auf den Gebieten des Gaserzeuger- und Gasmotorenbaus den Gasschlepper befähigt haben, mit dem Dieselschlepper in Wettbewerb zu treten, was mit den früher bereits gebauten Gasschleppern nicht erreichbar gewesen wäre und auch nicht beabsichtigt war, da sie gänzlich andern wirtschaftlichen Bedingungen ihre Entstehung verdankten.

Es galt daher, aus an sich bekannten Einzelheiten des Maschinen- und Schiffbaus in Zusammenarbeit von Schiffbauer, Maschinenbauer und Energiewirtschaftler diese neuzeitliche Bauart des Gasschleppers erst zu schaffen, die den gesteigerten Betriebs-
anforderungen und den durch die großen Fortschritte der allgemeinen Motorisierung verwöhnten Ansprüchen genügen mußte, wenn sie Aussicht haben sollte, sich durchzusetzen. Somit war eine erhebliche Entwurfsarbeit erforderlich, damit man den gestellten Bedingungen gerecht wurde und zu einer betrieblich und wirtschaftlich gleich wertvollen Lösung gelangte.

Beschreibung des Bootes.

Das so entstandene Boot Harpen I zeigt Abb. 3 in Fahrt auf dem Rhein, wo es jetzt bereits länger als ein halbes Jahr im Dienst steht und wegen seiner Leistung, seines geringen Tiefganges und besonders seiner niedrigen Betriebskosten das bevorzugte Boot der Harpener Rheinflotte ist.

Auf die allgemeine Gestaltung des Schiffes sei hier nur kurz eingegangen. Das Boot hat 40 m Länge, 7 m Breite und einen Tiefgang des Schiffs­körpers von 1,30 m und der Schraubenspitzen von 1,50 m. Es ist ausgerüstet mit 2 Gasmotoren von je 375 – 410 PSe bei Drehzahlen von 375 – 400 U min und einem entsprechend großen Gaserzeuger für Klein­koks (Brechkoks IV). In Abb. 4 sind, vom Bug aus gesehen, nacheinander durch Schraffung hervorge­hoben: Gaserzeuger mit Beschickung, Gasreinigung und Gassauger sowie Motorenanlage mit Wende­getriebe und angeschlossenen, zu den Schrauben führenden Schraubenwellen. Vor dem Generatorraum liegt die Kapitänswohnung, darüber befindet sich, nach rückwärts aufgebaut, der Ruderstuhl, hinter der Motorenanlage sind die Wohnräume für die Mann­schaft untergebracht.

Auf dem Schaltbild der Kraftanlage des Bootes (Abb. 5) ist in großen Zügen der Vorgang der Energieumsetzung, vom Brennstoff ausgehend bis zur eigentlichen Energieabgabe an der Schraube, zu­sammengefaßt. Die Beschickung des Gaserzeugers a erfolgt durch die Zellenradschleuse b. Ein Wasser­mantel, der auch den Zusatzdampf zur Vergasungsluft liefert, kühlt den Gaserzeuger, in den die Vergasungs­luft zusammen mit dem Zusatzdampf durch einen Drehrost unten eintritt. Das den Gaserzeuger ver­lassende Schwachgas von 1.000 – 1.200 kcal unterem Heizwert durchströmt, von dem Gassauger c ange­saugt, die Gasreiniger d, die es durch Wasserein­spritzung abkühlen und reinigen. Der ursprünglich als notwendiges Übel angesehene Gassauger erwies sich im Laufe der Planung und der Probefahrten als wert­volles Glied der Anlage. Frühmorgens bei Beginn der Fahrt muß das Boot sofort nach kurzem Manöver den ganzen Schleppzug aufnehmen und mit Vollast an­fahren. Es ist daher notwendig, den Gaserzeuger kurz vorher mit Hilfe des Gassaugers stark an­zufachen. Hierbei wird das erzeugte Gas, so­lange es in der Güte noch nicht genügt, zum Schornsteine geleitet und dort durch eine Zündspirale verbrannt, bis es für die Ver­brennung in den Motoren hinreichende Heizkraft erlangt hat und diesen zugeführt werden kann. Hierzu reichen 10-15 min aus. Für dieses Anfachen ist der Gassauger also notwendig. Die besondern, erst später hervorgetretenen Vorteile des Gassaugers sind einmal die Verbesserung der Motoren­leistung um etwa 7 % dadurch, daß das Gas den Motoren nicht mit Unterdrück, sondern angenähert mit Atmosphärendruck zugeführt werden kann, und ferner die Vermeidung gegenseitiger Störungen der Motoren bei den Schiffsmanövern, da es Vorkommen kann, daß bei fehlendem oder stillstehendem Gas­sauger ein Motor dem andern das Gas weg­saugt. Außerdem hat der Gassauger noch den Wert, daß man ihn z. B. bei der Ver­gasung von Anthrazit, der an flüchtigen Bestand­teilen reicher ist als Koks und daher ein weniger sauberes Gas liefert, zur Gasreinigung mit heran­ziehen kann, indem man eine Flüssigkeitseinspritzung vorsieht und die Fliehkraftwirkung des kreisenden Saugers ausnutzt. Der Gassauger wird so zum Teer­wäscher. Das Anlassen der Motoren erfolgt mit Preß­luft von 25-30 at.

Eine weitere bemerkenswerte Einrichtung, die sich für den Bootsbetrieb als sehr vorteilhaft heraus­gestellt hat, sind die Wendegetriebe g, die ohne Drehzahlübersetzung die Motoren mit den zuge­hörigen Schraubenwellen verbinden und dazu dienen, die Umsteuerung zu ermöglichen, da die Gasmotoren selbst nicht umsteuerbar sind. Um den Umsteuervor­gang so einfach wie möglich zu gestalten, verzichtete man auf den Einbau verwickelter Umsteuerungs­einrichtungen an der Maschine und zog die Verwen­dung von Wendegetrieben vor. Diese bieten außerdem den Vorteil, daß die Motoren und damit auch der Gaserzeuger wäh­rend der Schiffsbewegungen dau­ernd durchlaufen können. Es sind Zahnrädergetriebe mit öldruckbe­tätigten und -gesteuerten Kupp­lungen. Durch Kabelzug vom Ruderstuhl aus können diese Getriebe um- und ausgeschaltet werden. Auch die Drehzahl der Motoren läßt sich für jede Ma­schine einzeln durch Hebeleinstel­lung vom Ruderstuhl aus regeln. Auf diese Weise und durch die günstige Bauweise des Steuerru­ders. das ohne Verwendung einer Rudermaschine bedient wird, er­hält das Boot eine vorbildliche Wendigkeit und Steuerfähigkeit.

Vor dem Einbau der Kraft­anlage in den Bootskörper wurde sie auf dem Prüfstand zusammengebaut, wie es Abb. 6 zeigt. Zur Nachprüfung des Brennstoffverbrauches und der Leistung fanden hier unter Benutzung der im Bilde sichtbaren Wasserbremsen die ersten Versuche statt.

In Abb. 7 ist der Gaserzeuger im Schnitt wieder­gegeben mit einer schaubildlichen Darstellung des bekannten Gaserzeugungsvorganges, der sich in der Brennzone a, der Reduktionszone b und der Trocken­zone c des Gaserzeugers abspielt. Hier ist auch das mit Wasser abgedichtete Umschaltventil des Gas­erzeugers zu erkennen, das dazu dient, die Schaltung auf Betrieb (d) und auf Ruhe (e) vorzunehmen. Bei dem vorliegenden Gaserzeuger handelt es sich um eine Sonderausführung, die der Eigenart des Schiffs­betriebes sowie den vorliegenden baulichen Möglich­keiten und Bedingungen angepaßt ist. Die Auf­hängung des Gaserzeugers in dem Rahmen des Bootes, ferner die Forderung geringsten Totgewichtes und niedrigster Bauhöhe ohne Beeinträchtigung des Ver­gasungswirkungsgrades stellen einige der erfolgreich gelösten Aufgaben dar.
Ein Blick in den Motorenraum zeigt, daß für die Bedienung der Maschinen bequem Platz vorhanden ist. Der Raum enthält neben einer Hilfsanlage zur Er­zeugung von Strom für das Anfachen des Gas­erzeugers und von Preßluft für das Anlassen der Hauptmaschinen und sonstigen Hilfseinrichtungen die beiden Motoren üblicher Dieselbauart, die durch ent­sprechende Änderung des Kompressionsraumes und durch den Einbau einer elektrischen Zündung dem Schwachgasbetrieb angepaßt worden sind. Da beim Betriebe mit Schwachgas im Zylinder mit niedrigem Betriebsdrücken als beim Dieselöl gearbeitet wird, laufen die Maschinen außerordentlich ruhig, was sich außerdem auf die Haltbarkeit der dem Verschleiß und hoher Beanspruchung ausgesetzten Maschinenteile günstig auswirkt.

Bewährung und Betriebsergebnisse.

Die zugesagte Schleppleistung lautete auf 70000 Ztr. 3500 t. Der Schlepper sollte imstande sein, diese Schlepplast in 3 Rheinschiffen in 18 h von der Hochfelder Brücke bis zur Kölner Hohen- zollernbrücke zu schleppen bei einem Kölner Pegel­stand von 2,5-3,0 m. Der Nachweis dieser Gewähr­leistung gelang anstandslos.

Eine Übersicht über die Meßverfahren zur Nach­prüfung der Gewährleistungen an Brennstoffver­brauch und Maschinenleistung gibt Abb. 8; sie er­laubt gleichzeitig einen Vergleich der gemessenen Wirkungsgrade für die Kokskörnung 10 30 mm. Bei den Prüfstandsmessungen erfolgte die Leistungs­messung mit Hilfe der Wasserbremse, und es ergab sich, daß von 100 Energieeinheiten, die in Gestalt des Koksheizwertes dem Gaserzeuger zugeführt werden, 20,4 Einheiten an der Schraubenwelle (Wasserbremse) für den Schiffsantrieb zur Verfügung stehen. Die Schleppversuche wurden durch den Verein zur Überwachung der Kraftwirtschaft der Ruhrzechen auf der Bergfahrt zwischen Bingen und Mannheim an 2 Tagen vorgenommen unter Verwendung eines Torsions-Dynamometers für die Leistungsmessung. Man führte je einen Versuch mit den Körnungen 6-10 mm und 10-30 mm durch. Die korngerechte Körnung Brechkoks IV (10-20 mm), die zwischen den beiden genannten Körnungen liegt und für welche die Brennstoffverbrauchs-Gewährleistung abgegeben ist (0,385 kg/PSeh 10 n/o Spielraum bei einem untern Heizwert von 7100 kcal/kg) stand nicht zur Ver­fügung. Da auch auf dem Prüfstand mit der Körnung 10-30 mm ein Versuch gemacht worden war, wurden in Abb. 8 die ermittelten Wirkungsgrade der beiden Versuche mit dieser Körnung vergleichsweise zu­sammengestellt, obwohl die Messungen mit der Körnung 6-10 mm noch bessere Ergebnisse ge­zeitigt haben, wie es der günstigem Schüttung des feinkörnigem Gutes entspricht. Außer der hin­reichenden Übereinstimmung im Endergebnis stellt man einen Motorwirkungsgrad von 29,5 % und einen Gaserzeugerwirkungsgrad von 72,6% fest, der bei Verwendung der Körnung 6-10 mm sogar auf 77,4% ansteigt.

Die Zahlentafeln 2 und 3, die dem Bericht des ge­nannten Vereins entnommen sind, geben über einen Teil der Schleppversuchsergebnisse Aufschluß. Zu den Angaben der Zahlentafel 2 ist folgendes zu be­merken. Bei der feinem Kokskörnung 6-10 mm ergab sich ein günstigerer Heizwert des erzeugten Gases (1121 kcal/Nm3) als bei der gröbern Körnung (1055 kcal/Nm3). Dies ist auf die bessere Verteilung von Luft und Koks bei der Schüttung des fein­körnigem Gutes und die hierdurch erzielte gleich­mäßigere Aufteilung des durch den Gaserzeuger fließenden Gasstromes zurückzuführen, wodurch günstigere Bedingungen für die beabsichtigten chemi­schen Vorgänge der Gaserzeugung gewonnen werden. Die gemessenen Maschinenleistungen von 699 und 649 PSe stellen nicht etwa die größte erreichbare Leistung der Maschinen dar, sondern es handelt sich um die annähernden Leistungen, mit denen die er­wähnte Schleppleistung nachgewiesen wurde. Be­sondere Feststellungen haben ergeben, daß sich bei 3500 t Anhang Maschinendrehzahlen von 365 bis 375 U’min und natürlich auch entsprechend ge­steigerte PS-Leistungen im Dauerbetriebe durchhalten lassen. Mit diesen Drehzahlen erzielt man bei der an­gegebenen Schlepplast noch erheblich kürzere Fahr­zeiten als der Schleppleistungsgewähr entspricht. Aus den auf den Gewährleistungsheizwert von 7100 kcal je kg Koks umgerechneten Brennstoffverbrauchs­zahlen von 0,382 kg/PSeh bei dem feinem Koks und 0,423 kg/PSeh bei dem gröbern Koks kann man er­sehen, daß die Brennstoffverbrauchszusage, die für die Körnung 10-20 mm gilt, auch bei der Körnung 10-30 mm noch eingehalten wird und bei der Körnung 6 10 mm sogar ohne Inanspruchnahme des zulässigen Spielraumes unterschritten wird; auch in dieser Hinsicht haben sich also die in die Anlage ge­setzten Erwartungen erfüllt. Bemerkenswert sind noch die gemessenen Wärmeverbrauchszahlen von 2712 und 3003 kcal/PSeh, die wohl von keinem neu­zeitlichen Dampfkraftwerk erreicht, geschweige denn unterschritten werden.

Aus der Zahlentafel 3 geht hervor, daß der bereits erwähnte Gesamtwirkungsgrad von 20,9 o/0 für den groben Koks bei Feinkoks auf 23,2 o/o gesteigert werden kann. Dies hat, abgesehen von einer geringen Verbesserung des Motorwirkungsgrades entsprechend der großem Belastung, seinen Grund vor allem in einer Erhöhung des Gaserzeugerwirkungsgrades, was auch in einer Steigerung des Gasheizwertes (Zahlen­tafel 2) zum Ausdruck kommt und auf die hierfür bereits angegebenen Gründe zurückgeht. Hierbei ist eine Wirkungsgradsteigerung des Gaserzeugers von 72,6 auf 77,4o/o festzustellen.
Alles in allem ist also das Ergebnis der Nach­prüfungen durch die vorgenommenen Abnahme­versuche in jeder Hinsicht zufriedenstellend.

Volkswirtschaftliche Schlußfolgerungen.

Als wichtiges Ergebnis der vorstehenden Aus­führungen erkennt man, daß es gelungen ist, aus­gehend von heimischer Brennstoffgrundlage unter Auswertung der neusten Erfolge der technischen Ent­wicklung in das bisher unbestrittene Gebiet des aus­ländischen Dieselöls eine Bresche zu schlagen. Bei der unter den gegebenen Verhältnissen anzusetzenden jährlichen Fahrstundenzahl ist damit zu rechnen, daß mit dem Gasschlepper Harpen I mindestens 24000M jährlich an Devisen gespart werden, wenn man neben der erzielten Mindereinfuhr an ausländischem Dieselöl den Devisenwert der devisenschaffenden Neben­erzeugnisse mit einrechnet, die bei der Erzeugung des zur Verwendung gelangenden Kokses anfallen. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß in der nächsten Zeit etwa 180 Schleppboote für den Mittellandkanal gebaut werden sollen, über deren Antrieb noch ent­schieden werden muß; vor der erfolgreichen In­dienststellung des Bootes Harpen I neigte die Meinung stark zum Dieselantrieb hin.

Dehnt man diese Gedankengänge auch auf orts­feste Kleinanlagen aus, so zeigt sich, daß die Ergeb­nisse der grundlegenden Berechnungen für den Gas­schlepper Harpen I auch hier Gültigkeit haben und daß im allgemeinen mit einer hohem Wirtschaftlich­keit des Gasbetriebes gegenüber dem Dieselbetrieb zu rechnen ist. Der so gegebene Anreiz, vorhandene Dieselkleinanlagen umzubauen und weiterhin neue Gasanlagen zu errichten, ist durch die letzte Zoll­erhöhung für Dieselöl (Verdoppelung des Zollsatzes) außerordentlich verstärkt worden, so daß für die künftige Entwicklung der Weg klar vorgezeichnet sein dürfte.

Umfang und Bedeutung der in Betracht kommenden Dieselölmengen gehen aus den Aus­führungen des Leiters der Fachgruppe Mineralöle und Mineralölprodukte. Dr. Fischer1), auf der Mineralöl­tagung in Berlin 1935 hervor, der den jährlichen Ver­brauch von 364.000 t Dieselöl für Dieselmotoren, ent­sprechend einem Devisenwert von rd. 15 Mill. £, als einen Luxus bezeichnete, den sich Deutschland bei dem heutigen Stand der Wirtschaft nicht mehr ge­statten könne. Geht man von dieser Zahl aus, so läßt sich leicht errechnen, daß es sich bei der Umstellung von Dieselbetrieben auf Generatorgas und bei dem im Zuge der Zeit erfolgenden Neubau von Gaskraft­anlagen um nicht unerhebliche Mengen heimischer Brennstoffe handelt, die für den heimischen Berg­bau eine Mehrförderung bedeuten1 und durch deren Einsatz die deutsche Devisenwirtschaft eine nicht un­beträchtliche Unterstützung erfahren kann.

1. Vgl. hierzu die Ausführungen über die nationalwirtschaftliche Be­deutung einer Mehrförderung, Haack: Kohlen- oder Stromtransport? Arch. Wärmewirtsch. 15 (1934) S. 143.